日前，國務院總理李克強在中俄總理第十九次定期會晤時表示，中方愿與俄方加強經貿合作，推進構建北京至莫斯科的歐亞高速運輸走廊，優先實施莫斯科至喀山高鐵項目。

　　在雙方總理的見證下，國家發改委與俄羅斯運輸部、中國鐵路總公司與俄國家鐵路公司四方，簽署了相應的高鐵合作備忘錄。

　　這意味著，一條長超過7000公里、迄今地球上最長的高鐵線路，將連通歐亞兩個最大國家的首都，北京通過鐵路前往莫斯科的時間也有望從現在的6天左右縮短至兩天；同時也為將來的中國-歐盟鐵路新通道的建設，預先完成大約80%路段的建設工作。

　　據隨同李克強總理出訪的國家發展改革委基礎產業司鐵道處處長鄧健介紹,目前中俄雙方已成立聯合工作組，發展在高速鐵路領域的戰略協作伙伴關系，包括項目設計、施工、服務、設備供應，投融資等方面全方位的合作。

　　鄧健說，將“根據技術經濟論證的情況和法律組織保障方面的研究情況，按照商業的原則來確定項目具體的合作方式?！?

　　那么，雙方目前正在論證的技術經濟問題，以及需要以法律形式確定的合作關系，究竟會包含哪些主要方面？由于正在論證中，自然未有定論，但是,諸多社會公眾關心的焦點問題,必然是論證工作中所要涉及和敲定的內容。

　　比如，7000公里的漫長線路，將途徑哪些國家？在軌道寬度的選擇的問題上，究竟是采用俄制的寬軌、還是國際通用的標準軌距？在經濟合作模式方面，是沿途國家分別負責本國段、還是中國包攬全部？面對民航的速度優勢，漫長的高鐵旅程有何競爭力？等等。在此，記者試圖為讀者提供各種可能性，并予以分析。

　　第一：

　　中俄兩家通VS借道第三國

　　北京-莫斯科高鐵線路，共有兩類可能的沿途國家，以及四條可能的線路—

　　第一，沿途只經過中俄兩國，不經過第三國。

　　這也有兩條可能的線路：一是經中國滿洲里出境進入俄羅斯；另一條是從中國新疆最北端的阿勒泰出境。前一條線路已經有鐵路線路和口岸了，且有百年歷史，人所共知；后一條穿越的是中俄西部邊境，只有40多公里寬，且阿爾泰山山脈橫攔，既沒道路、更沒口岸，因此少有人知。

　　這兩條線路的優點是：無論眼前建設或將來的跨國運營，需要協調的國際關系都比較少，只有中俄兩個國家，復雜性相對低一些，效率可能要高一點；不利因素是第一條線路繞彎、距離長；第二條線路也不是很直，但畢竟沒繞，而且技術難度也不大。雖然需穿越阿爾泰山山脈，工程難度有所增加，但中國有穿越高山地帶修鐵路的經驗，早已貫通的秦嶺隧道長達18公里，為世界最長。正在建設的西安-成都高鐵，也將再次穿越秦嶺。如果中俄兩國決定關門單干的話，途經新疆阿勒泰的這條線路，可能性最大。

　　第二，經過第三國，或者是從我國的二連浩特附近出境、經過蒙古國進入俄羅斯；或者是由新疆阿拉山口一帶出境、經過哈薩克斯坦進入俄羅斯。第二類的選擇，優點是線路可以拉直，施工時沒有大的高山阻礙；難題是沿途國的經濟實力有限，目前尚未有沿途國是否參與的消息。而且此前歷次中蒙、中哈領導人會晤，均沒有涉及北京-莫斯科高鐵的字眼。尤其是蒙古國，如果合作模式是某專家分析的“中國承建、沿途國以資源置換”的話，參與的可能性最小。因為該國目前向中國出口的物資，幾乎只有煤炭一項，并無中國缺乏的資源。

　　目前看來，從新疆阿拉山口出境且經過哈薩克斯坦的線路，可能性較大，似乎已經提上了日程。理由是中央電視臺第13頻道15日的中，出現了這樣的線路圖。央視的地圖來自何方？未予說明。不知是否是央視的想象。但如果是來自論證單位的話，說明此線已被心儀。其次，果真按“中國承建、沿途國以資源置換”模式建設的話，哈國有中國需要進口的石油和天然氣，且已向中國出口多年。

　　第三，哈國2000年時曾計劃與土庫曼斯坦聯合修建一條標準軌距的鐵路，通過伊朗和土耳其將中國與歐盟連接起來。此事后來雖然無疾而終，但較之蒙古，哈方充當中歐橋梁的意愿和實力，無疑都是勝出一籌。

　　第四，如果哈國加入該亞歐大高鐵的話，按照央視所顯示的線路圖，高鐵將經過哈國新首都阿斯塔那，離其舊都阿拉木圖也不遠，另修一段直線即可實現新老首都的連接，于哈國也算便利；對于俄羅斯而言，則其負擔的里程可大大縮短，一旦完成其第一期工程到達葉捷卡琳堡，剩下的距離只有短短200-300公里。當然，如果俄羅斯想盡可能多經過其領土的話，也許要繞經滿洲里，至少也要經過中國新疆的阿勒泰。

　　第二：

　　俄制寬軌VS中國標準制

　　如果采用俄羅斯特有的寬軌，將出現旅客在邊境站需要下車換軌的麻煩，與我國已經建成和正在建設的龐大的高鐵網絡不兼容。

　　目前，北京-莫斯科之間的K13/14次和k19/20兩趟列車，在邊境站下車等候換軌的時間，都在三個小時以上。對于長達6-7天的旅途來說，三個小時也許不多，但是，在民航班機9小時航程的有力競爭下，三個小時的增加，對于力爭在兩天內到達的旅客來說，就有點難以接受了。

　　對我國而言，隨著蘭州-烏魯木齊高鐵的即將建成通車，北京-烏魯木齊之間已經全程高鐵，中俄高鐵在我國境內部分，將是最長的一段，如果從我國新疆出境后采用俄制寬軌，不僅對旅客不便，而且不利于發揮我國高鐵網絡龐大的優勢。

　　站在俄方立場看，如果高鐵采用國際準軌，固然不方便與其國內現有的寬軌路網聯運。但如果站在國際合作的立場看，不僅便于與中國聯通(600050,股吧)，而且將來與歐盟高鐵聯通，也一樣能解決不兼容的問題。

　　其實，俄方可能十分在意與其寬軌不兼容的問題，通過我國的高鐵實踐，將證明不是個問題,是可以跳躍的障礙。我國目前的高鐵，雖然與普速路是一樣的寬度，完全能夠跨線運營，但由于高鐵已經形成網絡，自成一體，結果很少與普速路網跨線跑車。慢車不能進快車道，而快車進慢車道，又成了資源浪費。所以，我國高鐵普鐵,各跑各的車，很少聯運。俄方可能在意的是否兼容的問題就可以迎刃而解了。

　　第三：

　　各負其責VS中國包攬

　　鐵路專家初步測算，北京至莫斯科鐵路全長將超過7000公里，僅僅這一條線路，就已經接近我國建成的高鐵路網1萬公里的規模。這么大的建設規模，投資造價不是小數。由誰來掏腰包，更是懸在公眾心中天大的問號。

　　根據此前一份研究報告顯示，在高速鐵路建設成本核算中，目前國外修建高鐵，平均每公里成本是0.5億美元；而我國則每公里0.33億美元。李克強總理出訪時，曾多次自豪宣傳我國這方面的優勢。

　　但即使按照我國廉價成本建設，這條超過7000公里的鐵路，成本將超2300億美元，折算成人民幣高達1.5萬億元以上。那么，由誰來掏這筆巨額資金？國家發改委官員鄧健已經介紹了,北京-莫斯科高鐵項目,將“按照商業的原則來確定項目具體的合作方式”。

　　那么，最合理的合作方式會是什么樣？是否會像某些專家猜測的“中國承建、沿途國以資源置換”那樣？

　　“中國承建、沿途國以資源置換”的猜想來源于鐵路專家、中國工程院院士王夢恕。王夢恕在接受媒體

　　采訪時表示，“這些（指其所稱的中俄、中美、泛亞等）跨國高鐵的建設有一個原則，由中方出資金、出技術、出設備建設，建成后會由途經國家參與運營。在此過程中，中方將與相關國家洽談，用修建高鐵來置換當地資源，由此建立一個長效合作機制，以保障我國資源的使用?！?

　　由于項目尚在論證期，究竟會采用什么商業模式，所以連業內的專家王夢恕也說，他也只能是猜想。

　　只是這個猜想，目前還沒有事實基礎。至少在北京-莫斯科高鐵項目的莫斯科-喀山段，不是王院士猜想的那樣，由中國“出資金、出技術、出設備”，從頭到腳一包到底。

　　因為就在李克強總理訪俄期間，俄方已經表示了，將展開莫斯科-喀山段的列車招標，歡迎中國企業投標；而中國生產高速列車的北車集團副總裁孫永才表示，他們會“參與競標”，“爭取”讓中國高寒動車走進俄羅斯高鐵市場。

　　很清楚，莫斯科-喀山段高鐵，業主是俄方，俄方是買主，也就是說，出資金的一方，是俄羅斯。中方只是將“參與競標”，不僅不等于已經中標，更不等于“出資金、出技術、出設備”這樣的“三包”。一旦俄方招標，法國的阿爾斯通、德國的西門子、加拿大的龐巴迪、日本的三菱重工，這些中國剛剛的高鐵“老師”，除非其國政府禁止，否則怎會眼看掙錢機會而無動于衷？

　　莫斯科-喀山段高鐵，作為俄方建設高鐵的第一步，人家尚且堅持主人翁地位，建成以后摸索出了經驗，剩下的部分，還會全部交給中國大包大攬嗎？

　　至于中國北車(601299,股吧)獨特的高寒動車組技術，盡管是中國首創，但是，這并不等于中國剛剛的老師就不會。航空知識早就告訴我們，飛機在一萬米高空飛行時，必須進行加壓、保溫和增氧，歐美國家、包括前蘇聯，早就造出同溫層飛機了。與萬米高空的加壓、加溫和增氧復雜技術相比，地面運行的列車的保溫技術，對他們來說，應該不是難以逾越的難題。所以，中國“三包”俄羅斯高鐵的說法，除非西方禁止其企業投標，否則很成疑問。

　　不僅技術中國企業難壟斷，就是價格，廉價優勢也不是覆蓋到所有領域。剛才說了，中國高鐵廉價，別國每公里成本是0.5億美元，而我國則每公里0.33億美元。這里說的高鐵，指的是基礎線路部分，而不是技術集聚度更高的列車部分。事實上，中國的高鐵列車，售價與發達國家大致相當。

　　如果中國企業難以“三包”俄羅斯高鐵，會采用何種模式參與合作？

　　回看中方此前“高鐵出口”的資歷，成功的倒是有一例，在土耳其參與安卡拉-伊斯坦布爾二期，但只限于承攬線路施工；全包的案例也有：在沙特承建朝圣鐵路，但獲得的只是教訓，老本虧光了；而出口普通鐵路的經驗則多一些，成功地較多，模式除了施工外，還包括銷售車輛等機電設備，并順帶銷售水泥、鋼材等。因此，在俄方已經是莫斯科-喀山段業主的前提下，上述經驗應該都是可選項。

　　第四：

　　高鐵VS飛機

　　中國修建高鐵的能力已經無可質疑。俄羅斯的高寒特點，中國也已經有零下40度的經驗了。所以，技術上應該沒有多少懸疑了。但是，時速350公里的高鐵，一旦運營距離超過1000公里，其速度優勢將讓位于飛機。北京-莫斯科7000公里以上的距離，相對于飛機，其經濟可行性如何？

　　許多記者就此問題采訪了王夢恕院士。王院士指出，盡管北京-莫斯科距離遠，但與飛機比，高鐵有“運量大”的優勢。然而據記者了解，北京到莫斯科的機票，基本不存在一票難求的問題。甚至俄羅斯為了給其航班拉客，強制途經其國中轉的外國旅客，只能搭乘其航班。

　　根據我國的經驗，未來北京往返莫斯科的旅客，不可能構成高鐵客流的主體部分。目前，我國長距離高速列車客流中，從始發站座到終點站的旅客，比例并不高，大量的是中間區段客流。比如哈爾濱-上海、北京-廈門這類1000公里以上班列，并不是一站直達，而是有許多經停站。所以，未來的高鐵，即便是7000公里以上的漫長距離，也不會很大程度上與航班構成競爭關系，里程長的旅行，依然要依靠飛機；而高鐵則是在客流量大的較短路段上，公交地鐵式的頻繁上下。

　　這就要求線路必須途經城市密集帶。但中俄高鐵無論哪條線路，在中俄邊境兩側，都有較長的人煙稀少路段；如果經過蒙古或哈薩克斯坦，其境內人口和城市更稀少。比如，如果采用從新疆阿勒泰出境的線路，其中烏魯木齊-新西伯利亞段，坐飛機時間超過2小時，在直線距離不少于1600公里的區間內，幾乎已經沒有人口超過50萬以上的城市了。